Аварии на водном транспорте: причины и порядок действий

Раздел 5. Аварии на водном транспорте

Причинами крупных аварий и катастроф на судах являются: природные факторы (ураганы, шторма, туманы, льды и т.п.); человеческий фактор (ошибки капитанов,
лоцманов и членов экипажа); ошибки, допущенные при проектировании и строительстве судов.

При посадке на судно пассажирам рекомендуется запомнить дорогу из своей каюты к спасательным шлюпкам, расположенным на верхней палубе, поскольку во время
катастрофы ориентироваться очень трудно, особенно при задымлении и крене судна.

§ 9.5.1. Действия при высадке с судна

Решение об оставлении судна принимает только капитан. При высадке с судна выполняйте указания членов экипажа, соблюдая следующие правила:

  • места в шлюпках предоставляются в первую очередь детям, женщинам, старикам и раненым;
  • перед посадкой в шлюпку или на спасательный плот наденьте на себя как можно больше одежды, а сверху – спасательный жилет. При возможности, погрузите в
    шлюпку одеяла, дополнительную одежду, аварийное радио, питьевую воду и еду;
  • если Вы вынуждены прыгать с борта корабля в воду, то желательно делать это с высоты не более пяти метров, крепко держась за жилет одной рукой и закрыв
    рот и нос второй рукой;
  • поскольку в воде каждое движение увеличивает потерю тепла, плывите только к спасательному средству;
  • после погрузки на спасательное средство необходимо отплыть от тонущего судна на расстояние не менее 100 метров.

§ 9.5.2. Действия при отсутствии спасательных средств

Находясь в воде, подавайте сигналы поднятием руки или свистком. Для сохранения тепла двигайтесь как можно меньше — потеря тепла в воде происходит в
несколько раз быстрее, чем на воздухе, поэтому движения даже в теплой воде должны быть сведены к тому, чтобы только держаться на плаву. В спасательном
жилете для сохранения тепла сгруппируйтесь, обхватив руками грудную клетку и подняв бедра повыше, чтобы вода меньше омывала паховую область – такое
положение тела увеличит срок выживания в холодной воде почти на 50%. Если на Вас нет спасательного жилета, поищите глазами какой-нибудь плавающий предмет и
ухватитесь за него — будет легче держаться на плаву до прибытия спасательной команды. Старайтесь отдыхать, лежа на спине.

§ 9.5.3. Действия при нахождении на спасательном плавательном средстве

Если есть возможность, примите таблетки от морской болезни. Для сохранения тепла, держитесь ближе к другим пострадавшим, выполняйте физические упражнения.
Пить давайте только раненым и больным. Находясь в открытом море, если нет реальной надежды выйти на судовые пути или достичь берега, держитесь вместе с
другими шлюпками вблизи места катастрофы.

Регулярно поднимайте ноги и двигайте ими для снятия отечности. Старайтесь держать ноги сухими (по возможности). Не пейте морскую воду! Сохраняйте жидкость
в организме, сокращая бесполезные движения. Для сокращения потоотделения днем увлажняйте одежду. Для снижения температуры внутри плота смачивайте его
наружную поверхность морской водой. Употребляйте в день не более 500-600 мл воды, разделив их на малые дозы, выпивая самую большую дозу вечером. Питайтесь
только аварийным запасом пищи. Помните, что без пищи можно прожить месяц и более, а при рационе 500-600 мл воды в сутки рационально действующий человек
способен продержаться даже в тропиках не меньше 10 дней без серьезных изменений в организме.

Сохраняйте дымовые шашки до того момента, когда появится реальная возможность того, что их заметят. Применение шашек желательно поручить одному человеку.

В рубашке родились

Самый молодой среди спасенных моряков — 20-летний Владислав Затерка. Влад — уроженец Одесской области. И несмотря на достаточно молодой возраст, это его не первый рейс, фотографиями с судов в соцсетях он начал хвастаться с 2019 года. Дома Влада с нетерпением ждут семья и невеста Татьяна. С возлюбленной моряк списывался примерно за полтора часа до крушения, рассказывал, что на море шторм. О ЧП семья Затерки узнала из новостей, и даже спустя сутки, когда убедилась, что жизни Влада ничего не угрожает, все еще не может прийти себя от пережитого стресса.

— Мы сейчас не готовы комментировать ситуацию. Телефон разрывается от звонков и СМС, все, что я могу озвучить, что он жив и здоров, мы ждем его домой. Все комментарии после возвращения, — ответила «КП» в Украине» Татьяна.

Вместе с Владом спастись удалось еще пяти морякам: Виталию Качуру, Геннадию Кравченко, Александру Перкатому, Виталию Мережко и Николаю Кринову (РФ). Данные о поиске остальных пропавших 6 членов экипажа противоречивы, но, по сведениям турецких СМИ, известно — спасатели и водолазы достали из моря тела капитана Виталия Галенко (37 лет, гражданство — РФ), повара Андрея Мельниченко (26 лет, украинец) и Анатолия Савостина (28 лет, украинец). Гибель пропавших в море Рустама Казимова, Владислава Остапенко и Сергея Сибелева еще не подтвердили, однако турецкие спасатели не верят, что у украинцев есть шансы выжить в ледяной воде при шторме.

«Спасенные моряки почти дома, прибыли в посольство Украины в Анкаре. После завершения необходимых консульских процедур уже в среду будут на родине. Слушая в очередной раз их рассказ об аварии судна, еще раз убеждаюсь, что они в «рубашке родились» и второй раз могут отмечать свой день рождения», — написал после встречи с моряками посол Украины в Турции Андрей Сибиха.

Среди команды были как те, для кого рейс на Arvin первый в жизни, так и те, кто ходил на нем уже несколько контрактов. Больше всего на потерпевшем крушение сухогрузе проработал третий механик — рейсам на Arvin он посвятил 7 лет жизни.

Дома самого младшего моряка на судне Влада Затерку ждет семья. Фото: Инстаграм

1 Вильгельм Густлов

Самая крупная катастрофа на воде произошла с этим германским пассажирским лайнером, который с 1940 года был переобарудован в плавающий госпиталь. Во время Второй мировой войны использовался в качестве лазарета, общежития 2-ой учебной бригады подводников. Гибель корабля, торпедированного 30 января 1945 года советской подводной лодкой С-13 под командованием А. И. Маринеско, считается крупнейшей катастрофой в морской истории — по оценкам ряда историков, реальные потери могли составлять более 9000 человек.

В 21:16 первая торпеда попала в нос корабля, позже вторая взорвала пустой бассейн, где находились женщины флотского вспомогательного батальона, а последняя ударила в машинное отделение. Общими усилиями команды и пассажиров некоторые спасательные шлюпки удалось спустить на воду, и все же в ледяной воде оказалось много людей. От сильного крена судна с палубы оторвалась зенитная установка и раздавила одну из шлюпок, полную людей. Примерно через час после атаки “Вильгельм Густлофф” полностью затонул.

Авиационный транспорт

Самолеты являются объектами максимальной опасности, так как огонь распространяется быстро.

Причины ЧС

Особую угрозу представляет топливо, залитое в баки. При ударе оно разливается, воспламеняется. Пожар может распространиться на большую площадь. К другим факторам, провоцирующим ЧП на борту, относят:

неосторожное обращение с огнем;
несоблюдение правил противопожарной безопасности;
неисправность электрооборудования.

Пожарная опасность самолетов

Коварство ЧП надземного транспорта заключается в том, что люди, находящиеся внутри, не имеют возможности покинуть салон. Это связано с:

  1. Мгновенным распространением огня в замкнутом пространстве.
  2. Движением воздушного транспорта на большой высоте.
  3. Быстрым распространением опасных для здоровья людей веществ, которые образуются в результате горения внутренней отделки, других материалов.
  4. Взрывом баллонов с топливом.
  5. Интенсивностью горения деталей.
  6. Незначительной огнестойкостью, быстрым перегревом перегородок, других конструкций самолета.
  7. Паникой среди пассажиров.

Ликвидация пожара

Во время тушения огня на летательных аппаратах необходимо придерживаться инструкции:

  1. В случае аварийной посадки на взлетно-посадочной полосе должны быть подготовлены пожарная бригада, медицинский персонал, средства, необходимые для эвакуации людей и их защиты.
  2. Открываются люки, а при необходимости удаляется обшивка в определенных местах.
  3. Проводится согласование действий членов экипажа, аэропорта.
  4. Используя воду, пену или порошковые огнетушители, устраняется огонь возле топливных баков.
  5. Огнетушащие средства подаются в те места, где есть опасность взрыва.
  6. Внутри салона применяют воду или пенообразующий раствор.
  7. С помощью пены, порошка или двуокиси углерода ликвидируется пожар в двигателе.
  8. Для тушения шасси используют воду со смачивателями для смыва магниевого сплава.
  9. При сильном ветре, по возможности, осуществляют разворот судна.

9.4.2. Действия терпящих кораблекрушение

Известный в мире специалист по проблемам выживания в экстремальных ситуациях Яцек Палкевич утверждает, что « нельзя бросать вызов морю, как некоторые думают Силы природы в море слишком могущественны, чтобы равняться с ними. Нужно бороться против собственной слабости и страха».

Кораблекрушение — это всегда самое драматическое событие, при котором экипаж подвергается тяжелым испытаниям. Основное правило поведения при кораблекрушении: пока потеря судна не является неизбежной, не спешите его покидать. Опыт показывает, что время его погружения обычно дольше, чем думают. Когда капитан подает сигнал «Покинуть корабль», весь экипаж и пассажиры немедленно должны направиться в заранее определенные места.

Прежде чем покинуть судно, необходимо:

∙сохранять спокойствие и не создавать беспорядок;

∙помогать тому, кто находится в затруднении;

∙надеть теплую одежду;

∙правильно надеть спасательный жилет;

∙выпить побольше воды.

Виды сигналов судовых тревог и их значение

Всего существует три вида сигналов судовых тревог:

  1. «Общесудовая тревога». Это один сигнал-звонок громкого боя продолжительностью 20-30 секунд, затем следует объявление «Общесудовая тревога» по судовой трансляции. Такая тревога может объявляться при возникновении аварийной или предаварийной ситуации, но она не означает призыв покидать судно.
  2. «Человек за бортом». Это три продолжительных сигнала-звонка громкого боя, подающиеся 3-4 раза. За этим сигналом по судовой трансляции передается объявление с указанием номера шлюпки к спуску. Такая тревога предназначается лишь для членов экипажа. Выход остальных пассажиров на открытую палубу по этой тревоге запрещен.
  3. «Шлюпочная тревога». Это 7 коротких и 1 длинный сигнал-звонок громкого боя, повторяющийся 3-4 раза, с последующим объявлением голосом по судовой трансляции. Подается только, когда нет надежд на спасение судна. Объявление подается только согласно распоряжению капитана. По этой тревоге каждый член экипажа, ответственный за безопасность пассажиров, выводит их к месту посадки в плавательный спасательный плот или шлюпку.

Порядок расследования

Капитан судна составляет судовой технический акт об АС. При ЭП капитан судна получает объяснения у причастных лиц, составляет заключение, издаёт приказ. В случаях, когда расследование проводит капитан порта, капитан судна в течение суток после прибытия в первый российский порт, направляет капитану порта заявление и технический акт, а также оформляется морской протест согласно КТМ.

В течение 3-х суток после прибытия в первый российский порт капитан судна представляет капитану порта:

  • Подробное донесение об АС, выписки из судовых документов, объяснения причастных лиц и свидетелей;
  • При необходимости – ленты самописцев, их расшифровку, путевую карту с прокладкой, схему маневрирования, радио-локационные планшеты, таблицы маневренных характеристик, графики теневых секторов РЛС, схемы и чертежи повреждений, другие необходимые документы.

В процессе расследования капитан судна по требованию капитана порта представляет дополнительные документы:

  • Акт водолазного осмотра или докового осмотра и сюрвейерского осмотра;
  • Акт осмотра инспекции Морского регистра судоходства или другого признанного классификационного общества;
  • Фотографии повреждений;
  • Предварительную калькуляцию ремонта;
  • Счета предприятий, производивших устранение аварийных повреждений и др.

Перечень дополнительно необходимых документов определяет капитан порта, расследующий АС. В число документов входит справка о размере убытков по АС.

Водный транспорт

Речные, морские суда есть: пассажирские, грузовые, танкеры. Они состоят из: палубы с надпалубными надстройками, трюма, машинного отделения, которое представляет максимальную пожарную опасность.

Причины ЧС

Чаще пожар на водном транспорте происходит из-за:

  • посадки корабля на мель;
  • нарушения правил противопожарной безопасности;
  • потери устойчивости или опрокидывания;
  • взрыва;
  • повреждения проводки, электрооборудования;
  • столкновения с препятствием;
  • разгерметизации системы подачи топлива, вытекания горючих веществ.

Пожарная опасность судов

Даже несмотря на полную комплектацию корабля необходимым оборудованием и защитными средствами, оно остается чрезвычайно уязвимым перед возгоранием. Этому способствуют автономность судна, затрудненная эвакуация, наличие на борту пожароопасных грузов. Устранение иногда может длится сутки.

Ликвидация пожара

Прежде чем приступить к тушению возгорания, важно оценить место расположение судна в порту. Огонь способен за короткое время распространиться на другие корабли, находящиеся в непосредственной близости

После порядок действий:

  1. Изучить схему устройства корабля. Она находится у капитана.
  2. Оценить качество грузов, при их наличии. Также место их размещения.
  3. Выяснить, какие средства тушения доступны.
  4. Просчитать необходимость отведения корабля от других суден, расположенных рядом.
  5. Использовать воду для охлаждения топливной системы.
  6. Проанализировать устойчивость судна, вероятность удара током от работающих электроприборов.
  7. Используя рукава, применить средство тушения.

Выводы

Пожар может возникнуть на любом транспортном средстве. Этому способствует наличие электрооборудования, топлива, горюче-смазочных веществ

При тушении огня важно оценивать качество перевозимого груза

Тушение пожаров на железнодорожном транспортеТушение пожаров на железнодорожном транспорте

Оснащение судов для обеспечения безопасности

Все современные суда (независимо от их назначения) оснащены средствами радиосвязи и спутниковой навигации. За каждым судном, находящимся в плавании, осуществляется диспетчерский контроль и поддерживается радиосвязь. Пассажирские суда всегда располагают спасательными средствами для аварийных ситуаций

Важно их вовремя и правильно использовать. Это надувные шлюпки, плоты, спасательные костюмы и жилеты

Для безопасности делается очень много. Для всех пассажиров и членов экипажа предусмотрены места на спасательных плотах и шлюпках.

Также существуют всемирно принятые международные сигналы бедствия на море, подающиеся суднами, которые терпят бедствие, для привлечения к себе помощи и внимания. Если такой сигнал получит капитан судна, находящегося поблизости, он обязан сделать все для оказания помощи людям, оказавшимся в опасности.

Международные конвенции

• Правило 1/21 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года требует расследования аварий и передачи информации о расследовании в ИМО.

Аварии

  1. Каждая администрация обязуется проводить расследование любой аварии, происшедшей с любым из её судов, к которому применяются положения настоящей конвенции, если она считает, что такое расследование может способствовать определению того, какие изменения было бы желательно внести в настоящие правила.
  2. Каждое договаривающееся правительство обязуется передавать организации информацию о результатах таких расследований. Никакие доклады или рекомендации, составленные организацией на основе такой информации, на должны разглашать принадлежность или национальность причастных к этому судов, возлагать прямую или косвенную ответственность на какое-либо судно или лицо, либо подразумевать ее.

• Статья 23 Международной конвенции о грузовой марке 1966 года также требует этого.

Аварии

  1. Каждая администрация обязуется производить расследование любой аварии судов, за которые она несёт ответственность и которые подпадают под действие настоящей конвенции, если она полагает, что такое расследование может помочь в определении того, какие изменения было бы желательно внести в конвенцию.
  2. Каждое договаривающееся Правительство обязуется представлять организации надлежащую информацию о результатах таких расследований. Доклады или рекомендации организации, основанные на данных такой информации, не должны разглашать название, либо национальную принадлежность соответствующих судов или каким-либо образом возлагать ответственность на какое-либо судно или лицо, либо предполагать такую ответственность. 

• Статья 12 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. также содержит обязательства администраций в отношении расследования аварий и передачи информации о расследовании.

Аварии

  1. Каждая администрация обязуется проводить расследование любой аварии, происшедшей с любым из её судов, подпадающих под положения правил, если такая авария оказала значительное вредное воздействие на морскую среду.
  2. Каждая сторона конвенции обязуется передавать организации информацию о результатах такого расследования, если она считает, что такая информация может способствовать определению того, какие изменения было бы желательно внести в настоящую конвенцию. 

• Статья 94 конвенции ООН по морскому праву в пункте 7.

  1. Каждое государство организует расследование достаточно квалифицированным лицом или лицами или под их руководством каждой морской аварии или навигационного инцидента в открытом море, с участием плавающего под его флагом судна, приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьёзных увечий. Серьёзному ущербу судам или установкам другого государства или морской среде. Государство флага и другое государство сотрудничают в проводимом этим государством любом расследовании любой такой морской аварии или навигационного инцидента. 

• Циркулярные письма

В настоящее время имеют силу следующие циркулярные письма:

  • MSC/Circ. 224 по докладам об авариях, связанных с живучестью судов;
  • MSC/Circ. 338 по докладам об авариях, связанных с пожаром;
  • MSC/Circ. 433 по докладам о расследовании серьёзных аварий;
  • MSC/Circ. 559 по инцидентам, связанным с опасными грузами или поллютантами моря в упаковке;
  • MSC/Circ. 621 по усталости;
  • COM/Circ. 70/Revl по системе бедствия и обеспечения безопасности на море;
  • MEPC/Circ. 266/Formatl по случайным разливам жидкостей от 50 т. и более.

Необходимо отметить, что для целей сообщения в ИМО, аварии с судами имеют отличную от кодекса классификацию, а именно:

  • Очень серьёзные аварии;
  • Серьёзные аварии;
  • Менее серьёзные аварии;
  • Опасные инциденты.

При оставлении судна прыжком в воду

Возникают ситуации (недостаточно шлюпок, стремительное затопление, крен или сильный пожар на судне), когда нет возможности эвакуироваться с судна в шлюпки, тогда приходится принимать решение покидать судно, прыгая за борт. В этом случае команда экипажа должна проинструктировать, как правильно это сделать.

Лучше прыгнуть в то место, где течение естественным образом отнесет прыгающего в сторону от судна. При спуске в воду можно использовать трап судна, в случае его целостности.

Прыжок следует совершать, прижав подбородок к груди, одной рукой прикрыв органы дыхания, а другой – придерживать спасательный жилет. Необходимо прыгать с полусогнутыми ногами, соединив ступни и глубоко вдохнув. Прыгнув в воду, нужно начать выныривать с открытыми глазами, чтобы не попасть под дно судна или не встретить какой-либо обломок. Находясь в воде, необходимо подавать сигналы свистком (свистки имеются на всех жилетах) или поднять вверх одну руку.

Несмотря на то что вода может показаться теплой, все равно необходимо сохранять тепло, стараясь поменьше двигаться. Задача прыгнувшего пассажира – быть в сознании и на плаву. Сохранить тепло поможет группировка. Для этого обхватите тело руками и немного приподнимите бедра для наименьшего воздействия воды на паховую зону, так быстрее всего охлаждаются голова, шея, подмышки и паховая зона. Группировка отлично сохранит тепло тела и повысит шансы выживания на 30-40 %. При видимости спасательного средства необходимо плыть в его сторону. Если в шлюпке нет места, вам бросят трос, обвязавшись которым, можно следовать за шлюпкой.

Хотели переждать шторм

Сухогруз Arvin шел из грузинского порта Поти в Болгарию, в порт Бургас — прибыть в место назначения корабль должен был к 15-16 января. Но на море разыгралась непогода, и он изменил свое направление, решив переждать шторм на рейде возле турецкого порта Амасра. Команда бросила якорь и ждала, пока погода стабилизируется, но становилось только хуже.

Около 11 часов утра 17 января ветер начал набирать силу, высота волн достигала около 6 метров. Сигнал о бедствии судно передало в 12.20 — на борту раздался треск, и буквально за 5 минут сухогруз полностью погрузился под воду. Части команды удалось перебраться в шлюпки, остальные бросались в море в спасательных жилетах.

Спасательные буксиры из-за шторма не могли выйти в море, а те суда, которые тоже стояли на рейде и пытались помочь членам утонувшего сухогруза, с трудом могли подобраться к людям из-за волн.

Во вторник 19 января операцию по поиску тел еще продолжали, невзирая на то, что погодные условия в Турции все еще непросты — из-за ветра и снега спасательные вертолеты не могут подняться в воздух. Местность, у которой затонул сухогруз, также непростая для работы спасателей — берег с острыми скалами.

Моряки перед выпиской из больницы. Фото: Консульство Украины в Турции

8 Монблан и Имо

В гавани канадского города Галифакс 6 декабря 1917 года произошло столкновение французского военного грузового корабля “Монблан”, который был полностью загружен одной взрывчаткой — тротилом, пироксилином и пикриновой кислотой, с норвежским кораблём “Имо”. В результате сильнейшего взрыва порт и значительная часть города были полностью разрушены. Около 2000 человек погибли в результате взрыва под обломками зданий и из-за возникших после взрыва пожаров. Приблизительно 9000 человек получили ранения, 400 человек лишились зрения. Взрыв в Галифаксе входит в число сильнейших взрывов, устроенных человечеством, этот взрыв считают мощнейшим взрывом доядерной эпохи.

Расследования

Кроме обеспечения квалифицированными инспекторами, государство флага должно обеспечивать себя квалифицированными специалистами по расследованию аварийПоложение о порядке расследования аварий или инцидентов на море и инцидентов на море. В соответствии с пунктом 6 статьи 94 и пунктами 4-6 статьи 217 конвенции ООН по морскому праву и соответствующими конвенциями ИМО, после аварии на море или инцидента, связанного с загрязнением, должны также проводиться расследования.

Расследования аварий и инцидентов

Государство флага должно обеспечивать лёгкий доступ к экспертизе, при необходимости, в следующих областях:

  • Правила судовождения и предупреждения столкновений судов;
  • Правила государства флага по квалификационным дипломам;
  • Причины загрязнения моря;
  • Техника опроса свидетелей;
  • Сбор доказательств;
  • Оценка влияния человеческого элемента.

Все инциденты с людьми, в результате которых они не могут выполнять свои обязанности в течение трёх дней или более, все смертные случаи в результате выполнения профессиональных обязанностей и аварий с судами государства флага должны быть расследованы, а результаты проведенного расследования должны быть открытыми. Доклад о расследовании аварии направляется в ИМО вместе с замечаниями государства флага, в соответствии с кодексом.

10 Форт Стайкин

Одновинтовый пароход, имел вместимость 7142 регистровые тонны, длину 132 метра, ширину 17 метров, максимальную скорость — 11 узлов. 12 апреля 1944 года пароход с взрывчатыми веществами общей массой более 1500 тонн встал на разгрузку у пирса Бомбейского порта. На борту были и другие грузы — 8700 тонн хлопка, 128 слитков золота, сера, древесина, машинное масло и др. Корабль был загружен с нарушением техники безопасности. Около 14 часов на борту начался пожар, и никакие действия не способствовали его ликвидации. В 16:06 прогремел взрыв, от которого образовалась приливная волна такой силы, что корабль “Джалампада” водоизмещением почти 4000 тонн оказался на крыше 17-ти метрового склада. Через 34 мин. прогремел второй взрыв.

Горящий хлопок разлетелся в радиусе 900 метров от эпицентра и поджог все: корабли, склады, дома. Сильный ветер с моря гнал стену огня на город. Пожары удалось ликвидировать только через 2 недели. На восстановление порта потребовалось около 7 месяцев. Официальная статистика объявила о 1376 погибших, в больницы поступило 2408 человек. Огонь уничтожил 55000 тонн зерна, тысячи тонн семян, масла, нефти; огромное количество военного имущества и почти одну квадратную милю городских кварталов. 6 тысяч фирм разорились, 50 тысяч человек потеряло работу. Было разрушено много мелких и 4 крупных корабля, десятки автомобилей.

Статистика аварий на водном транспорте

По статистике самым безопасным видом транспорта признан железнодорожный. На 2 месте по безопасности самолеты. Самым опасным транспортом признаны мотоциклы и мопеды (на их долю приходится 20% смертей на дорогах). Остальные сведения статистики представлены на диаграмме:

Сегодня более 60% мирового грузооборота совершается по морю. Морские просторы по приблизительным расчетам бороздят более 60 тыс. судов, рассчитанных на перевозку крупных грузов, а также чуть более 20 млн. мелких судов, выполняющих разнообразные цели (прогулочные катера, парусные яхты, лодки). Каждый день в акваториях пребывают 30 тыс. судов, а общая численность экипажей на них превышает 1 млн человек.

Статистика аварий водного транспорта по данным Регистра судоходства Ллойда, содержит информацию касательно ежегодной гибели 300–400 судов и авариях на 8 тыс. суден. Количество человеческих жертв также ужасает. Ежегодно при крушениях водного транспорта погибают свыше 200 тыс. человек по всему миру. Крупнейшие катастрофы за 2011–2016 годы в мире:

Дата Место катастрофы Количество жертв
2.05.2011 Конго 100
5.07.2011 Судан 197
10.07.2011 («Булгария») РФ, Татарстан (Куйбышевское водохранилище) 122
10.09.2011 (MV Spice Islander) Занзибар-Танзания 240
17.12.2011 Ява 51
30.04.2012 Индия 100
18.07.2012 (Karama Star Gate) Танзания 69
29.08.2012 Зондский залив 105
16.08.2013 Филиппины 51
3.10.2013 Остров Лампедуза 345
22.03.2014 Озеро Альберт (граница Уганды с Демократической Республикой Конго) 251
16.04.2014 Южная Корея Одна из крупнейших аварий на водном транспорте в современной истории. Погибло – 295 человек
12.05.2014 Остров Лампедуза 17200 пропали
4.08.2014 (Pinak-6) Бангладеш 100125 пропали
22.08.2014 Ливия 250
15.09.2014 Ливия 221
2.10.2014 Ливия 10100 пропали
13.12.2014 Демократическая Республика Конго 129

Статистика аварий водного транспорта имеет данные также о гибели подводных лодок. За последние 60 лет в результате этих крушений погибло большое количество членов экипажа.

Для наглядности статистика аварий водного транспорта (включая подводные лодки) в России и СССР:

Дата Место Количество жертв
12.1952 (С-117) Японское море 52
21.11.1956 (М-200) Эстония 28
26.09.1957 (М-256) Таллинский залив 35
27 января 1961 (С-80) Баренцево море 68
4 июля 1961 (К-19, Северный флот) 8
11.01.1962 (Б-37) Военно-морская база Северного флота 78
8.09.1967 (К-3) Норвежское море 39
8 марта 1968 (К-129) Гавайские острова 98
12.04.1970 (К-8) Бискайский залив 52
24.06.1983 (К-429) Камчатка 16
6 октября 1986 (К-219) Саргассово море 4
7.04.1989 (К-278) Норвежское море 42
12.08.2000 («Курск», Северный флот) Баренцево море 118
30.08.2003 (К-159) 9
8.11.2008 («Нерпа») Японское море 20

В интернете можно посмотреть огромное количество видео и документальных фильмов о крушениях морских судов.

Аварии на подводных лодках за последние 60 летАварии на подводных лодках за последние 60 лет

Водный транспорт. Значение

Водный транспорт помогает транспортировать пассажиров либо грузы по естественным водным путям (океан, море, озеро, река), а также по водным путям, искусственно созданным человеком (каналы и водохранилища). Осуществляются перевозки по воде с помощью транспорта, который имеет общее название «судно». Суда могут быть предназначены для перевозки пассажиров, перевозки грузов, а также иметь специальное назначение (для научно-исследовательских работ, спасательные, пожарные и т. д.).

В зависимости от того, для какой акватории построено водное судно, их подразделяют на речные и морские. Морские суда обычно имеют большие габариты по сравнению с речными. При строении морских судов учитывается более интенсивное морское волнение, водоизмещение и т. д.

Значение водного транспорта очень высоко. Высокая провозная способность, позволяющая транспортировать крупногабаритные грузы, создает низкую себестоимость перевозок грузов водным транспортом. На морскую транспортировку грузов в мире приходится более 60 % от всех видов перевозок. Также водный транспорт в некоторых случаях бывает единственным возможным путем сообщения с некоторыми районами.

Скорость у водного пассажирского транспорта невысока в сравнении с воздушным или наземным транспортом, поэтому его редко используют для деловых поездок. Для туристов и отдыхающих водный транспорт весьма привлекателен и пользуется спросом.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Илья Коршунов
Наш эксперт
Написано статей
134
Добавить комментарий